Александр Семенов: «Придите и скажите людям честно, что денег на метро нет, но есть другой вариант, и хуже от него не будет»

Метро в Ростове очень скоро превратится в образ нарицательный. Глядя из окна офиса на то, как стоят Ворошиловский, Буденновский, Стачки и Нагибина, очень забавно набирать в поисковике адрес «Ростовский метрополитен» и читать, что первая станция метрополитена в южной столице по плану еще чубовской администрации должна была начать работу еще осенью 2011 года. После того как новый губернатор области Василий Голубев в 2010 году на форуме в Сочи представил проект лично Владимиру Путину, чиновники воспряли духом и заговорили о новых сроках. Ростов-на-Дону был включен в концепцию Министерства транспорта РФ по развитию системы метрополитена, согласно которой в период с 2011 по 2015 годы должно быть представлено обоснование инвестиций строительства первой очереди метро. То есть еще года два есть у чиновников на то, чтобы, разоряя бюджет на писанину и расчеты, продолжать публично мечтать о подземке. Но потом (выборы губернатора как раз в 2015 году и пройдут) кому-то все же придется честно сказать людям, что Ростову с его сложнейшей геологией о метро надо забыть. Что делать потом, знает эксперт «ДелоРу» — руководитель Ростовского городского отделения межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Александр Семенов.

– Александр, расскажите, почему метро в Ростове может быть так и не построено?

– Проект метро чрезвычайно дорогостоящий. По тому технико-экономическому обоснованию, которое сейчас есть, его стоимость оценивается примерно в 75 миллиардов рублей — это только за строительство. Есть и другие расходы — начиная с переноса коммуникаций и заканчивая организацией альтернативных путей движения. Губернатор прошлой осенью называл сумму около 125 миллиардов рублей. Не совсем понятно: то ли власть сама не отдает отчета в том, что это неподъемные деньги, либо она вводит в заблуждение людей. Вернее так: нам говорят о том, что область рассчитывает получить федеральное финансирование. Иными словами, она признает, что городской бюджет не потянет такие расходы, и ожидает, что большую их часть возьмет на себя федеральный бюджет. Но существует распоряжение Правительства России № 1433-р еще от 2000 года, где указано, что на строительство метрополитена федеральный бюджет может выделять не более 20% от стоимости. На открытии моста на Сиверса в 2010 году министр транспорта России Игорь Левитин подтвердил, что денег из Москвы выделено не будет, и предложил рассмотреть другие варианты скоростного транспорта. А в 2011 году Путин призвал мэров и губернаторов самих изыскивать средства на метро и не перекладывать это на федеральный бюджет. Таким образом, нужно рассчитывать только на свои какие-то силы.

– А существуют ли какие-то другие варианты решения транспортной проблемы в Ростове-на-Дону?

– Надо сказать, что то, что у нас принято понимать под метро, не вполне соответствует тому, что принято в мире, и даже тому, что у нас есть в нормативных актах. Как правило, люди считают, что метро — это поезд под землей, который с большой скоростью носится из конца в конец. На самом деле видов метро огромное множество. Для Ростова же технология предлагается в таком виде, в котором она была разработана в 20–30-е годы для Москвы, Берлина и т.д. Тогда как в Европе давно осознали, что для таких городов, как Ростов, эта технология избыточна. По этой причине там применяют легкий рельсовый транспорт (ЛРТ), он есть практически во всех крупных городах Европы. Нужно понимать, что метро — это не столько технология, сколько функция; и для ее обозначения в нормативных документах есть термин «скоростной внеуличный транспорт», в который включается метро, монорельс, скоростной трамвай. Тяжелое метро нам не осилить, поэтому нужно идти на компромисс. ЛРТ составляет основу транспортной системы городов и как раз является таким компромиссом. Когда европейцы приезжают в Ростов и видят наши бешеные толпы маршруток, они просто теряются в городе, так как привыкли, что в городе должен быть транспортный скелет. Такой скелет нужен и Ростову.

– Где именно в Ростове-на-Дону должен располагаться этот транспортный скелет ЛРТ и в чем заключается его суть?

– Смысл ЛРТ в том, что тоннели протягиваются только там, где это действительно нужно. Если говорить в масштабах Ростова-на-Дону, то это центральная часть города. Это то, что ограничено в пределах от железнодорожного вокзала до Карла Маркса и от Дона до ЦГБ. Все остальное прокладывается по земле, потому что это намного дешевле.

В первую очередь необходимо освоить 2 направления — с Западного в центр и с Северного в центр, поскольку это наиболее загруженные маршруты города. Если говорить о Западном направлении, ЛРТ необходимо проложить по проспекту Стачки, а затем перейти на уже существующую сеть трамвайных путей на улицах Горького и Станиславского. В дальнейшем трамвайные пути можно проложить и на проспекте Сельмаш вдоль парка. Также следует их проложить по Шолохова до аэропорта (который после появления Южного хаба превратится в микрорайон). Кроме того, отдельной веткой должно быть охвачено Северное направление.

Международный союз общественного транспорта, когда формулировал определение ЛРТ, одним из плюсов обозначил возможность поэтапного строительства. Например, если провести наземную линию по проспекту Стачки, она уже будет работать. Затем, последовательно выстраивая путепроводы вместо перекрестков, можно обеспечить ее полную изоляцию от автомобильного транспорта.
Хочу добавить, что это будут скоростные ветки, несмотря на пересечения. Если взять СНиПы, то трамвай, который имеет маршрутную скорость в 24 км в час, уже является скоростным транспортом. Маршрутная скорость — это скорость от конечной до конечной со всеми остановками. Грубо говоря, такой трамвай может проехать от Малиновского до Центрального рынка за 15–20 минут.

– Хватит ли места на проспектах Ростова-на-Дону для наземного ЛРТ?

– Место есть, Ростову-на-Дону очень повезло с планировкой. Если взять опять же Стачки, 45 метров — это основная ширина проспекта между Тружеников и Дружинников, западнее и восточнее он расширяется до 60 и даже до 85 метров. Возьмем наши еще советские СНиПы, которые строже европейских, но даже согласно им проложить ЛРТ допустимо. По бокам от путей останутся по 3 автомобильные полосы и даже место для парковки.

Внедрение ЛРТ не ухудшит положения автомобилистов, а даже улучшит его. На примере того же проспекта Стачки можно сказать, что там много светофоров. А теперь представьте: посередине пролегают рельсы, проезжая часть немного раздвигается в стороны и все вместе укладывается в размеры проспекта. Пересечений автомобилей с ЛРТ не будет, везде будут сделаны путепроводы. Иными словами, вдоль пути ЛРТ можно сделать бессветофорную автомобильную магистраль. Мало того, что мы получаем скоростной внеуличный транспорт, мы увеличиваем пропускную способность проспекта. То же самое можно сказать и о движении на Нагибина.

– Если в Ростове-на-Дону построят систему ЛРТ, станет ли она заменой маршрутным такси?

– Да, возможно, скоростные трамваи придут на замену маршрутным такси в первую очередь как функция. Маршрутка — это попытка получить скоростной транспорт. Но из-за многочисленных проблем она едет даже медленнее, чем скоростной трамвай. Как таковые мини-автобусы не исчезнут, а останутся на подвозящих маршрутах.

Нет хороших или плохих видов транспорта, каждый хорош там, где он оптимален. У нас все поставлено с ног на голову — маршрутки ходят на магистральных маршрутах с большими пассажиропотоками, а трамваи — на подвозящих маршрутах на небольших расстояниях. В нормальных транспортных системах все наоборот — рельсовый транспорт создает скелет, а автобусы, как большие, так и маленькие, на этот скелет, образно говоря, наращивают мясо — выступают подвозящим транспортом. Они обслуживают те маршруты, которые не являются магистральными, но которые тоже нужны. Нужно смотреть на пассажиропоток и, отталкиваясь от этого, определять необходимость в размере транспортного средства.

Система должна быть простой. Да, части людей нужно будет делать пересадки, и к этому нужно относиться нормально. Другое дело, что эта пересадка должна быть удобной. Для этого должно быть соблюдено 2 условия — дважды не платить и долго не ждать. У нас эта проблема решается диким способом — увеличивается количество маршрутов и количество подвижного состава. Это ненормально, должен существовать график. Да, это потребует большой работы от департамента транспорта для того, чтобы такую систему графиков выстроить. Еще больше потребуется усилий, чтобы обеспечить соблюдение этих графиков. В этой части у нашей организации также есть много предложений.

– Сколько инвестиций потребуется городу для того, чтобы построить систему ЛРТ?

– Могу сказать, что ростовский метрополитен считали по московским расценкам, это около 6 миллиардов за километр за строительство. С учетом дополнительных расходов стоимость может увеличиться до 7-8 миллиардов рублей. Если мы строим ЛРТ и прокладываем такие же пути по поверхности, то это будет стоить 150-200 миллионов рублей за километр.

Здесь возникает два момента. Первый — это пересечения. Я могу сказать, что Ростову в этом смысле сильно повезло, потому что он один из самых компактных городов-миллионников в России и Европе. Я говорю не об административной территории, а о заселенной.

Второе, в чем нам повезло, — это небольшое количество пересечений на отрезках движения. Давайте рассмотрим проспект Стачки. Все путепроводы обойдутся там в 2-4 миллиарда рублей. Если посчитать суммарно со всей инфраструктурой и контактной станцией, то ЛРТ на проспекте Стачки обойдется в 5-7 млрд рублей. По стоимости это как километр тяжелого подземного метро, тогда как мы за эти же деньги получаем целую линию, которая будет связывать Западный с центром.

– Если ЛРТ стоит намного дешевле метро, почему власти не рассматривают этот вариант?

– Почему решили строить тяжелое подземное метро? Я для себя не могу однозначно ответить на этот вопрос. Технико-экономическое обоснование по ростовскому метрополитену делали «НИИ Генплана Москвы» и «Метрогипротранс». Это люди, которые десятками лет придумывают тяжелое метро, у них, видимо, просто не возникает желания посмотреть на альтернативы.

И конечно, эти люди будут продвигать губернатору то, что им выгодно. Они не будут ориентироваться на интересы Ростова. Проектировщик чаще всего получает определенный процент от стоимости проекта в целом: метро дороже — оно проектировщику выгоднее. Проектировщик заинтересован получить свою оплату за проект, а что город будет делать с этим проектом — их вообще не интересует.
Около 1,6 миллиарда рублей область собирается отдать за сам проект метро, несколько сот миллионов уже отдано за технико-экономическое обоснование. Это половина стоимости ветки ЛРТ на Западный, но за эту цену город получит лишь кипу бумаг, которую невозможно применить.

– Ваша общественная организация обращалась с проектом ЛРТ в администрацию области?

– Мы пытались обращаться к городским властям, но нам ответили, что это не в их компетенции и что все решает область. Мы пригласили областных чиновников, куда приехали представители «Управления метро Ростова» и министерства транспорта области, но в итоге нам сказали, что решение должен принимать губернатор.

После этого мы связались с проектными организациями России, которые занимаются транспортными системами, с просьбой откликнуться и поучаствовать во встрече с губернатором. На удивление, практически все они отозвались и были готовы принять участие. Кроме того, нам сообщили, что есть даже предложения организовать финансирование строительства ЛРТ в Ростове-на-Дону, но для этого нужно согласие властей области.  

Мы направили это предложение в администрацию, Василий Голубев передал это письмо министру транспорта области Дживану Вартаняну, Вартанян — ниже, и в итоге оно дошло до начальника отдела, с которым мы и так могли встретиться, но который ничего не решает. В 2011 году на совещание к губернатору пригласили только НИИ Генплана Москвы, но не приглашались люди с альтернативными мнениями. Вряд ли так решил сам губернатор; скорее всего, есть люди, которые выбирают участников встречи. Почему они выбирают именно таких участников — не понятно.

Ростовчане хотят метро, это правильно и это понятно; но ростовчане хотят функцию метро, о которой я говорил, они хотят скоростное, комфортное передвижение по городу. Каким образом эта функция будет достигнута, их вообще не интересует. Для них технология как таковая не важна. А власть, когда слышит результаты опроса о том, что 90% ростовчан высказываются за наличие метро, вместо того чтобы понять это как функцию, понимают это как технологию, и это большая ошибка. Удивляет, что специалисты не подсказывают власти, что существует альтернатива. Почему так происходит, я не знаю.

– Вы считаете, что здесь может присутствовать страх общественного мнения?

– Возможно, да. Но я считаю, что не нужно считать ростовчан тупыми, вы придите и скажите им честно, что денег на метро нет, но есть другой вариант, и хуже от него не будет. Нужно иметь политическую волю, чтобы так сделать. Я надеюсь, что власть в себе эту политическую волю найдет.

– Должна ли для этого проводиться работа с населением?

– Да. Если власть с уважением относится к горожанам и понимает, что это не просто люди, которые не могут купить себе машину и поэтому вынуждены ездить на общественном транспорте. Надо менять психологию отношения. Общественный транспорт должен быть комфортным и удобным для пассажира.
В Европе в среднем приходится 800 машин на 1000 жителей, и если отделить стариков и детей, можно сказать, что практически у каждого активного человека есть машина, но при этом там нет пробок, потому что 70-80% поездок совершается на общественном транспорте, потому что это удобно, быстро и комфортно. Да, в европейских городах вынуждены были немножечко закрутить гайки и ограничить использование автомобиля. Не запретить, а предоставить комфортную альтернативу в виде удобного общественного транспорта. А уже после был введен фильтр, который определяет, надо ли реально человеку добираться в центр города на машине, или же нет.

В России как в анекдоте — кто раньше встал, тот лучше всех оделся. Иными словами тот, кто приехал раньше, успел припарковать машину и 8-10 часов она стоит, а в это время другие автомобили, например, его же клиентов, не могут найти место для парковки. И когда муниципалитеты вводят ограничение на парковку внутри центра города, там, где парковка дефицитный ресурс, это вызывает только положительную реакцию, в том числе и у бизнеса, который находится в центре города, потому что парковочное место используется их клиентами. Если ты приезжаешь на час, то ты ничего не платишь, но чем больше твоя машина стоит, тем дороже это стоит. В итоге если машина нужна только для того, чтобы добраться до офиса и поставить машину на 8 часов, то это нецелесообразно. Выгоднее приехать на комфортном общественном транспорте. Для комфорта в общественном транспорте также есть определенные измеримые показатели. В России ими пренебрегают, люди в полтора-два раза стоят плотнее друг к другу, чем положено. При этом не соблюдается режим температуры и влажности в салоне.

Транспортная система города оказалась в замкнутом круге. Город — это своего рода организм, и надо признать, что сейчас он болен, его кровеносная система забита пробками. И лечить этот организм нужно не симптоматически, а в целом. Нужно принимать решение. Да, какое-то время будет больно, люди не сразу поймут, что плата за парковку в центре города необходима. Но если людям все объяснить, а не относиться к ним, как к бездумному быдлу, то все получится.

Межрегиональная общественная организация «Город и транспорт» образована в феврале 2009 года жителями городов России и СНГ, с 1996 года изучающими развитие транспортных систем городов.

Цели организации — внедрение в городах России и других стран транспортной стратегии, направленной на улучшение работы пассажирского (общественного и индивидуального) транспорта и повышение качества жизни в городах; опираясь на международный опыт и инженерный расчет, найти и внедрить в практику эффективные решения, которые обеспечат пассажирам максимальные качество и скорость поездки и сократят воздействие транспорта на окружающую среду.